虽然已经是晚上十一时，黑暗已经占据了天空，但是长石造船株式会社在东京的办公楼里，依然是灯火通明。

　　佐藤班杰脸色铁青地坐在自己的办公桌后，虽然在办公室里或站或坐还有七八人，但是屋子里却是鸦雀无声，所有人的目光都落到了佐藤班杰的身上，大家都在等着，等着他的决断！

　　就在几个小时之前，长石造船株式会社突然接到了印度尼西亚的ＧTBerlianＹajuTanke航运公司总裁的电话，要求对正在建中的一艘三十万吨级的超级油轮和两艘十五万吨级的集装箱船延期一年六个月交货！这突如其来的通知，无疑是令长石造船株式会社的处境雪上加霜！

　　海运业向来与全球经济的发展速度紧密相连，因为一旦世界经济陷入萎缩，国与国之间的贸易需求降低，海运业者便即首当其冲！由于经济前景不明朗，各国的金融业普遍地会收缩贷款规模，这就造成船主筹措船舶贷款的来源减少，成本上升，资金压力明显增大。

　　而按照一般的惯例，船主通过招标发出船舶订单时需先向造船公司交付一部分首付金，船舶的建造余款一般是在造船企业正式向船主交船之前分四到五次结清。推迟交货则意味着船主可以比原合同延长时间结清船款，从而在一定程度上减轻船主一方在资金方面的压力。因此，大多数船主在面临资金紧张的情况下，第一选择往往是要求延期交货。

　　但是，船主要求延期交货实际上是向造船公司转嫁压力。因为造船公司在收到订单后一般都要通过国内银行贷款的支持来实施作业，如果不能按期足额收到船款就意味着其在国内银行的贷款期必须拉长，那么造船公司就会面临着利息方面的支出大幅度上升。另外，这也会造成造船公司的人工费、材料费等运营成本也会增加。

　　尤其是像这三艘船，长石造船株式会社已经开始建造，目前工程已经过半！虽然说ＧTBerlianＹajuTanke航运公司要求延迟交货，但是长石造船株式会社不可能就这样停工，让这三艘半成品占据着船坞的。所以就只能是先垫资建造，这样一来，势必将占用大量长石造船株式会社原本就已经不富余的流动资金！

　　在八十年代的时候，长石造船株式会社就曾经历过一次延期交货的高潮，甚至于有些订单甚至被船主直接取消。当时，不仅仅是日本，全世界各国都有许多中小规模的造船公司因资金链断裂而被迫申请破产或法院托管，世界各国的造船业可谓是哀鸿遍野。当时的惨状，佐藤班杰仍然铭记在心。

　　“我记得ＧTBerlianＹajuTanke航运公司当时不仅仅是在我们公司预订了三艘船舶，还在三菱重工预

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